从农产品、能源、基建到旅游、人文交流，中国—中亚峰会收获了满满的成果。

外交部网站信息，5月18日至19日，中国—中亚峰会在陕西省西安市举办。峰会期间，中国同中亚五国达成系列合作共识。

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复旦大学国际问题研究院副研究员马斌告诉第一财经记者，此次峰会能够成为中国与中亚国家关系发展的稳定机制，在该机制下，无论是安全还是经贸、人文等合作，都有比较踏实的支撑点。

商务部数据显示，自建交以来，中国同中亚五国的贸易额从1992年的4.6亿美元增至2020年的386亿美元。去年，中国和中亚五国贸易总额超过702亿美元，创下历史最高水平，较原本计划在2030年实现700亿美元目标时间大大提前。今年1~3月，中国与中亚五国的贸易额又同比增长22%，保持强劲发展势头。

中亚过境潜力有望再提升

对于此次中国—中亚峰会取得的一系列成果，欧亚铁国际货运代理（上海）有限公司总经理、重庆交通大学兼职教授杨杰最关注的还是关于中国与中亚地区的互联互通，“贸易量提升后，也考验着中国与中亚之间后续的贸易运力能否及时跟上”。

在关于中国与中亚地区的互联互通方面，清单提及多项成果，比如推动中国—中亚交通走廊建设；推进中国—中亚铁路运输；完善交通基础设施，包括新建和升级改造现有的中国至中亚铁路和公路等。

在杨杰看来，成果清单中提及的“研究制定从中亚国家往返东南亚和亚洲其他国家最佳过境运输方案的可能性”让他印象颇深。“中亚以往更多被视为中欧班列的过境点之一，但不可忽视的是其实中亚地区近年来的货运需求一直在上升，而我们与中亚地区的运力方面还存在瓶颈。”他告诉第一财经记者。

以哈萨克斯坦为例，哈国内数据显示，2022年过境哈萨克斯坦的货物创下历史新高，总过境货物2320万吨，集装箱数量达112.9万个标准集装箱。2023年第一季度，集装箱运输数量继续上升19%，达到31.3万标箱。同时，中哈双边贸易在2022年也突破200亿美元，同比增长超过3成，至2030年有望达到350亿美元。

杨杰认为，一方面是中国与中亚地区的贸易量在显著上升，另一方面，乌克兰危机后部分西方企业离开俄罗斯，随即加强了中亚地区的投资，也促进了该地区贸易往来的活跃。

“在旺盛的需求下，中国与中亚之间的运力却有限。”杨杰说道，“甚至一些地区发往中亚的过境货物滞留时间通常长达2-3个月。”

杨杰认为，此次会议提到“制定从中亚国家往返东南亚和亚洲其他国家最佳过境运输方案的可能性”，体现了中欧班列未来在联通中国与中亚地区贸易中可以发挥的潜力，即中亚不仅仅可以作为中欧班列的过境运输点，也可以从当地联通东南亚及亚洲其他国家。

据他了解，已听闻有企业尝试将货物从越南经重庆转运至俄罗斯等。东盟是中国第一大贸易伙伴。据海关总署数据显示，今年前4个月，中国与东盟贸易总值2.09万亿元，同比增长13.9%，占中国外贸总值15.7%。

还有哪些互联互通大通道？

除了以中亚为目的地的班列，当前中亚国家力推的跨里海大通道，在杨杰看来，也是未来中国企业可以积极参与的贸易通道之一。

跨里海大通道，又称“中间走廊”。与此前途径俄罗斯不同，跨里海大通道的货运主要从哈萨克斯坦阿克套港乘坐轮渡，先跨越里海，达到阿塞拜疆的巴库港。然后再从巴库港铁路行驶至格鲁吉亚的波季港，再次坐轮渡跨越黑海，达到罗马尼亚的康斯坦萨港。最后，经由当地的铁路分拨至欧洲各地。

乌克兰危机后，这条绕开俄罗斯的陆海贸易大通道运输量显著“升温”。杨杰表示，他了解到的数据显示，2022年通过跨里海国际运输走廊的年货运量为600万吨，相当于8万个20英尺标准集装箱，与2021年相比，该线路集装箱运输量增加了3.37万个20英尺标准集装箱，增幅34%，通过该线路运输的货物主要包括有色金属、化学产品、番茄酱、硅铁、豆类产品以及民用日用品等货物。

不过，他并不否认，运输距离较长、成本较高、去回程货物严重不匹配等问题制约着这条陆海大通道。根据乌克兰危机前国际铁路联盟的内部测算，过境俄罗斯的货运量已达到每年约150万标准箱，而跨里海运输走廊的可用运力估计仅为前者的2%~3%。“目前，通过跨里海通道这一线路的中欧班列全程运行时效普遍需60天以上，通道需要大量的基础设施投资并且积极发展沿线国家的东向贸易才能有效改善跨里海通道的过货能力和转运效率。”他说道。

此外，成果清单中提及的“完成中吉乌铁路可研工作，推进该铁路加快落地建设”，也让杨杰印象深刻。去年6月中旬，这条铁路在搁置25年后终于迎来转机。当时，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦方面均表示，在完成可行性研究后，中吉乌铁路将于2023年开工。杨杰告诉第一财经记者，未来中吉乌铁路建成并投用后，可与跨里海通道互为补充，进一步完善中欧班列南部通道，不仅对发展中国与中亚国家的双边贸易有促进作用，也能适当平衡亚欧大陆内其他过境运输通道的压力。

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